Virtuel rundrejse i Slovenien

Virtuel rundrejse i Slovenien

På kortet ser du de forskellige banestrækninger man kan lave en virtuel rejse på. De er nummereret. Tryk nedenunder på linket med samme nummer, og du er godt kørende. Billetten er betalt. God rejse!

 

 

8 - Novo mesto-Metlika

9 - Dobovo-Zidani most

10 - Zidani most-Ljubljana

11 - Pregersko-Ormož

12 - Ormož-Hodoš

13 - Šentilj-Zidani most

14 - Maribor-Pliberk

15 - Ljublana-Kamnik

16 - Celj-Velenje

17 - Ilirska Bistrica-Pivka

18 - Trebnje-Sevnica

19 - Ajdovščina-Prvačina

 

I anledning af kejser Franc Josefs kommende 100. dødsdag tilbydes en virtuel rundrejse i den del af hans rige som i dag kaldes Slovenien. Det er i denne kejsers regeringstid (1848-1916) riget blev søgt moderniseret. En del af dette var udbygningen af transport infrastrukturen. Den gang var jernbaner løsningen på hurtig og effektiv transport af mennesker og varer. Samtidigt havde det sikkert også militær og strategisk betydning, at man prøvede at forbinde de forskellige dele af det store rige, Østrig-Ungarn.

 

Lidt som EU og Bryssel i dag, var det den overordnede planlægning og finansiering i Wien der sørgede for ny sammenhængende infrastruktur, som de enkelte medlemslande, dengang Kronländer, ikke selv kunne magte. Jernbaneforbindelsen fra Wien til den eneste østrig-ungarske storhavn Triest kom til at løbe igennem det nuværende Slovenien. Også andre, teknisk endnu mere krævende jernbaneforbindelser på tværs af Slovenien møntede på at skabe strategiske forbindelser på tværs af rigett.

 

I de enkelte Kronländer tog man gerne imod udviklingen. Den skabte på kort sigt arbejde og på længere sigt bedre muligheder for det lokale erhvervsliv og borgere. En reel indflydelse havde man dog ikke. Selvom den grønne bevægelse ikke var opfundet, blev disse projekter overraskende smukt integreret i landskabet. Bare indenfor Slovenien, et meget bjergrigt land, var opførelsen af jernbanenettet en mammut opgave. Både teknisk og økonomisk.

 

Effekten disse nye ”motorveje” havde, da de blev taget i brug, var ligeledes stor. Der blev skabt mulighed for at ny industri kunne opstå, da den kunne eksportere varerne via jernbanenettet.

 

Ser man på situationen i dag, næsten 100 år efter kejserens død, har jernbanen ikke længere den samme rolle i samfundet. Den er hverken det vigtigste transportmedie for mennesker, eller varer. De slovenske jernbaner har en begrænset rolle for regional og inder regional transport, og udgør en del af et internationalt netværk af jernbaner. Vil man fra København til Zagrab i Kroatien, går turen over kejser Franz Josefs jernbanenet i Slovenien. Samme tunnel gennem alperne, samme ensporede bane til Ljubljana…

 

Transportstrategien siden 1. verdenskrig har været at bevare, men ikke udvikle. Efter Sloveniens selvstændighed blev der investeret stort i transport infrastruktur. Det kan man i dag få glæde af med bilen, når man kører rundt på de nye flotte motorveje, som i dag forbinder landet på langs og på tværs. Jernbaner blev der ikke investeret nævneværdigt i. Hverken spor eller kørende materiel. Hen af vejen er kejserens net dog blevet shinet lidt op. Nedslidte spor er udskiftet. Med et museums udtryk, værket er blevet konserveret.

Skulle kejseren i dag sætte sig i et tog og køre Slovenien rundt, ville han ikke end opdage, at der er gået 100 år. Alt er som de var i hans tid. Jernbanen er blevet et fint museums net. Alt virker, alt er som det var.

 

Hvad er så årsagerne? Der er sikkert flere. Over tiden var der forskellige faktorer skyld i, at man ikke investerede in bane nettet og at jernbanen i dag i Slovenien ikke spiller nogen dominant rolle. Efter 1. verdenskrig var de nye magthavere i Beograd ikke særligt interesseret i slovenske baner som fra deres standpunkt befandt sig langt væk og ikke var strategisk vigtige. Efter 2. verdenskrig kom Slovenien ikke tættere på magthaverne i Beograd. Efter selvstændigheden gik den folkelige stemning i retning af nye biler og de skulle jo kunne komme hurtigt rundt. Motorvejene blev resultatet. Kollektiv transport blev kun plejet der, hvor individuel transport med biler ikke ville fungere, i de store byer. Længe glemte man også at koordinere de forskellige former for offentlige transport; bybusser, regionale busser og toge. Det hang og hænger ikke ordentligt sammen.

 

Mentaliteten i Slovenien er sådan, at det har lavstatus at bruge offentlig transport. Derfor er det elever, studerende, pensionister og fattige der bruger dem. De få store byer undtaget. De drukner i biler og der kan bussen være et godt alternativ til bilen, da det kan være nærmest umuligt at finde en parkeringsplads, for ikke at nævne trafikpropper.

 

Herhjemme oplever vi et beslægtet fænomen. Blandt visse grupper indvandrer er bilen et statussymbol. De bor i små almennyttige lejligheder. Bilen er det eneste der er at vise frem. For andre grupper af befolkningen er parcelhuset og ejerlejligheden det, som man bruger som statussymbol. Så er det ok at man cykler på arbejde. I Slovenien er det udenfor byerne nødvendigt med bil. Offentlig transport udenfor de store byer er reelt ikke meget værd. Alle der har råd, kører i bil.

 

Som situationen er i dag, vil de slovenske jernbaner heller ikke fremover have nogen markant rolle i samfundet. Det er dog ikke det samme som at man bare kan skrotte dem. Fremtiden skal nok findes i en ny måde at bruge jernbanen på. Både hvad angår persontransport og varetransport. Langsomme og sjældne tog med gammelt materiel er ikke attraktive.

 

Én mulig fremtidig anvendelse af de slovenske baner kunne være transport af gods fra den slovenske adriaterhavshavn Koper til Centraleuropa, som er dens naturlige bagland. Pt. er der kun ét spor fra Koper til det øvrige bane net. Hvis havnen skal have en fremtid, skal det være muligt at transportere varerne effektivt ud af Slovenien. Vejnettet kan ikke klare så mange lastbiler. Lastbiler er heller ikke miljømæssigt særligt optimale. Af nød overvejer man i dag at bygge endnu et spor fra Koper til Sežana. Terrænet er dog meget krævende og landet færdes penge.

 

Et andet område der kunne byde på nye muligheder for jernbaner i Slovenien er EU’s planer om tværgående højhastigheds net for jernbanetransport. Det ville nok betyde, at EU vil støtte en forbindelse fra Triest via Ljubljana mod Ungarn. Det nuværende jernbanenet fra tiden 100-150 år siden er ikke egnet til formålet. Skal togene kunne køre hurtigt og effektivt, skal der en helt ny banestrækning til. Det er både ufatteligt dyrt i et bjergrigt landskab og muligvis ikke særligt populært bland lokalbefolkningen som får øjenbæ, støj, men igen reelle fordele af sådan en bane. Den standser jo ikke hos dem. Tager vi det ufattelige bureaukrati, landets manglende overordnede transport og udviklingsplan og tomme statskasser i betragt, kan der gå lang tid før man med et europæisk hurtigtog kan tage fra Triet til Ljubljana og videre til Budapest.

 

Hvad skal man så stille op med det eksisterende, fint konserverede, men forældede bane net i Slovenien?

 

Et bud kunne være en ny form for turisme. Udlejning af tome huse på landet kombineret med andre former for blid individuel turisme, hvor banen indgår som en integreret del. Rundrejser på kejser Franc Josefs spor kunne være en start.

 

Forudsætningen er dog nytænkning og integration af ressourcer som i dag findes, men ikke bruges udenfor storbyerne. Det er de mange biler, hvor der kun er én i bilen. Et landligt samkørsel system kunne opveje den manglende offentlige transport, uden at kun turister med egen bil kan få glæde af de store naturværdier landet hat at tilbyde. Landområderne er ved at blive tømt for befolkning. Det er fundamentet for en ny form for turisme som samtidigt virker reanimerende på landsbylivet. De resterende lokale kan satse på at servicere turisterne. Ikke masseturisme, men kultur-, natur- og oplevelsesturisme.

 

Den første kunde til den slags turisme i Slovenien har hermed meldt sig. Undertegnede.

 

______________

 

Skulle nogen mene, at vedligeholdelsen af det slovenske skinnenet ikke er særligt godt, så prøv at se forskellen mellem det slovenske og det kroatiske ved at tage en tur fra Metlika i Slovenien, til Karlovac i Kroatien. Skulle man ikke have et skolet øje for den slags, så lad mærke til at der er nye(re) skinner med beton sveller på den slovenske side, og gamle rødne af træ på den kroatiske side. Signalsystemerne er nye og elektriske på den slovenske, mens man på den kroatiske side fortsat har et system med metalwire langs skinnerne. Et system fra før 2. verdenskrig, hvis ikke endnu ældre. Bemærk også den imponerende hastighed på den kroatiske side. Den når ikke over 40 km i timen.

 

Ca. 25 år siden var begge skinnenet i cirka lige dårlig tilstand. De sidste ca. 10 år har slovenerne gjort en kraftanstrengelse for at opdatere deres skinnenet. Desværre har man bare lagt nye skinner og signalsystemer på de gamle og snoede strækninger fra kejser Franz Josefs tid, frem for at sørge for mere effektive, eller mere lige linjeføringer. Forklaringen er, at det er hunde dyrt at anlægge nye linjeføringer, mens udskiftningen af gammelt materiel er blevet meget billigere og nemmere qua moderne maskiner og EU tilskud. Alle mangler hvad angår sammenhæng af nettet indenfor Slovenien, og dem med nabolandende, som var der 100-150 år siden, er der fortsat. Godt klaret!

 

 

Værd at vide

Slovensk ordbog

Hidtil findes der i papirform kun en parlør, som kan købes her.

Online ordbogen er ikke fejlfri. Til gengæld viser den eksempler på brug af udtrykket.

 

Om slovenske vine

Slovenien producerer også udmærkede vine. Det er dog lidt synd at vi dansker næsten ikke kender til vinlandet Slovenien. Læs mere…

 

Køb af slovenske vine

Link

 

Slovenske specialiteter

Hver region sit køkken. Slovenien er et lille land, men gaber over store regionale forskelle i både landskab og madkultur. Læs mere…

 

Slovensk-Dansk Venskabsforening

I Ljubljana finder du en forening som indeholder elementer af en venskabsforening og af en social klub. Link

 

Nyttige links